Çift Motor ile Uçuş Deneyimim!

Merhabalar! Yazmayalı epey uzun zaman oldu. Bu zaman diliminde son yazımda bahsettiğim PIC uçuşlarımı bitirdim, 14 adet SHGM tarafından yapılan zorunlu sınavımı başarıyla geçtim ve tek motorlu uçak ile olan serüvenimi şimdilik noktaladım. En son tek motorlu uçak ile uçuşumu Çorlu meydanından Hezarfen’e getirdiğim TCAYY ile tamamladım. 

Benim için bir gurur kaynağı olmakla birlikte yep yeni bir serüvenin başlangıcı olmuş oldu bu uçuş.

Artık çift motorlu uçaklarla uçuyorum çünkü hehe 🙃 

Çift motor eğitimime öncelikle yerde aldığım iki gün süren bir dersle başladım. Bu derste uçağın içini dışını öğrendim. SOP (Standart Operating Procedures) ve acil durum eğitimini içeren bu ders bittikten sonra simülatör ile iki sortilik bir uçuş gerçekleştirip öğrendiğim bilgileri pekiştirdim. Bu simülatör eğitimi benim için çok yararlı oldu çünkü gerçekte uçacağım uçağın birebiriydi. Bir DA-42 TDI idi. Bu sortiler bittikten sonra ise Edremit Koca Seyit Meydanında uçuşlarıma başladım. Bugün 4. sortimi uçtum ve 5’i uçtuktan sonra kontrol uçuşuna gireceğim.

Şuan uçtuğum göreve CR (Class Rating) deniyor. Bu süreci tamamladığımda çift motorlu bu uçakta yalnız uçabilme yetkisini almış olacağım. 

Peki bu uçuşlarda neler yapıyoruz? 

Öncelikle tek motorlu bir uçağı uçurmaya alışık olan bizlerin iki motora sahip bir uçağı düz uçurabileceğini göstermemiz gerekiyor. Tek motordan farklı olarak bu uçakta iki adet gaz kolu bulunmakta. Düz uçuşa devam etmek için bu iki gaz kolu, stick (levye) ve rudder (pedallar) simültane kullanılmalı. 

Daha güçlü ve ağır bir uçak olduğundan uçuşta ufak tefek handling farklılıkları olabiliyor. 

Daha sonra aynı tek motorda olduğu gibi çalışma sahalarına giderek bu uçak ile yapılabilecek hava hareketlerini yapıyoruz. Bu hareketlerden bahsetmek gerekirse; stall, yavaş uçuş, keskin dönüş sayılabilir. 

Bu uçağın handikapı iki adet motorunun olması. İki farklı motor, iki farklı sorun demek. Uçağın tek motoru arızalandığında ve çalışmayı bıraktığında uçak durmuş motor tarafına dönme eğilimi gösterir. Bunu engellemek için pedal ve rudder kullanımı çok önemli. Rudderı etkili kullanarak tek motor arıza yapmış bile olsa uçağı düz uçurabiliriz. 

Bu nedenle bu uçakta normal iniş kalkış çalışmalarının yanı sıra, tek motorumuzun arızalandığı ve o şekilde iniş yapabildiğimiz senaryolar çalışıyoruz.

Mesela tek motor kalkışta arızalanırsa ne olur, inişte arızalanırsa ne olur, düz uçuşta arızalanırsa hangi acil durum checklisti uygulanır, nasıl uygulanır?

Bizden istenen kısım uçağı uçurmaktan ziyade, prosedürlere hakim olabilmemiz ve uçağımızı tanımamız. Hız limitlerini iyi bilmemiz, acil durumlarda iyi planlama yapabilmemiz. 

Ben şahsen uçağın bize yalnızca acil durumlarda ihtiyacı olduğunu düşünüyorum. Onun dışında bir mühendislik harikası olması sebebiyle biz olmadan gayette insansız hava taşımacılığı yapılabilir. Hava yollarında bir pilotun var olma ihtiyacının tek nedeni mühendislikten doğabilecek, yani insan faktöründen doğabilecek bir acil durumu yine insanın tanıyıp çözebilecek, daha olmadan önüne geçebilecek olmasıdır.

Sırf bu nedenle pilotajın yakın bir gelecekte demode olmayacağını düşünüyorum. 

Ama bu demek değil ki pilotlar oturdukları yerden para kazanıyor, yalnızca uçağın doğru çalışıp çalışmadığını izliyor! Şuan bir yıl yattıktan sonra maraton koşmuş gibi bacak ağrısı çekiyorum. Ah o rudder, ah! 

Evet dostlarım, uzun bir ara verdiğimin farkındayım ama alt dönemlerimden birkaç arkadaşın beni tanıyıp yazılarımı okuduklarını ve gerçekten bir şeyler öğrendiklerini söylemelerinden sonra kendimde motivasyon bulup bu yazıyı yazmaya karar verdim.

Yazılarım yararlı oluyorsa siz de yorumlarda fikrinizi belirtir misiniz?

Çok sevgiler,

Kıvırcık Pilot.